Представьте: вы ждете целую вечность, пока прибудет один двухтысячесильный электрический гиперкар, а приходят сразу три. Три бренда с очень разными историями, три машины, которые практически невозможно не сравнивать. Все три с поразительно похожими характеристиками и почти одинаковыми ценниками. Которые, впрочем, выглядят как правительственные счета за отпуск.
В Милане Pininfarina Battista мощностью 1900 «лошадей» стала самым мощным итальянским автомобилем, на котором можно ездить по дорогам общего пользования. Мало того что это само по себе достижение. Но он еще и стал первенцем Pininfarina, которая теперь будет производить авто под собственным брендом. До сих пор, к слову, за ателье числилось несколько самых красивых спортивных автомобилей XX века (в том числе Ferrari 250GT, Cisitalia 202 и Fiat 124 Spider).
В Норфолке скоро появится Lotus Evija за 2,2 млн фунтов стерлингов. Его представили как самый мощный автомобиль в мире для дорог общего пользования. Он же стал символом возвращения британцев в мир спортивных автомобилей. И тех, кто рискнул сесть за руль, можно охарактеризовать только словом «отважный».
Хорватский стартап Rimac завершил разработку своего сверхтехнологичного гиперкара C_Two, который развивает максимальную скорость 415 км / ч и обещает ускорение от 0 до сотни за время, необходимое, чтобы произнести «быстрее, чем мотоцикл». Это примерно 1,85 секунды.
Evija, Battista, C_Two… Знаете, у самых быстрых автомобилей всегда была странная причуда – названия их моделей можно легко заменить на названия парфюмерных брендов из девяностых. Возможно, потому, что именно в 1992 году был представлен автомобиль, который многие считают первым гиперкаром – трехместный McLaren F1. Машина настолько быстрая, что необходимо быть профессиональным гонщиком, чтобы не оказаться ненароком в живой изгороди.
Роуэн Аткинсон пару раз испытал это на собственном опыте. Причем один из счетов мистера Бина за ремонт составил 910 тыс. фунтов стерлингов. Правда, после этого он продал свой автомобиль на аукционе в 2015 году за 8 млн фунтов стерлингов.
Так вот, F1 не только открыл эру гиперкаров, но и заставил задуматься о том, что же это вообще такое. В результате требования к этим машинам предъявляются очень жесткие: необычный дизайн, скачки мощности от поколения к поколению и, конечно же, передовые достижения инженерной мысли. В результате их количество очень ограничено. А статус… Гиперкар зачастую не просто авто, а объект коллекционирования. Очень ценный. И если все гиперкары по умолчанию являются суперкарами, то примерно один процент суперкаров – это гиперкары. Их смехотворно мало. В 2005 году Bugatti Veyron поднял планку до небывалой высоты. Он получил то, чего никогда не было у других. В то время как автопроизводители боролись над задачей «запихнуть» под капот 500 «лошадей», Veyron удвоил это число.
Наконец, последняя эволюция гиперкаров произошла в 2013 году, когда появилось легендарное трио гибридов McLaren P1, Porsche 918 и Ferrari La Ferrari. Видимо, они всегда приходят по трое. В последние годы мы видели, как известные бренды – к примеру, Aston Martin с его Valkyrie или McLaren Senna – вынуждены соперничать с амбициозными новичками. Как, например, Koenigsegg – за звание самых быстрых, легких и мощных. И, конечно, за место на стенках в комнатах 10-летних фанатов.
В результате гиперкары дошли до предела возможностей двигателя внутреннего сгорания и гибридных технологий. Только электричество могло дать возможность совершить скачок между поколениями. До почти мифических 2000 лошадиных сил.
«Пока нет других технологий, которые предоставили бы вам такую же мощность, которую можно получить от электродвигателя. Так что если электродвигатели где-то и нужны, то именно в гиперкарах», – считает генеральный директор Automobili Pininfarina Пер Свантессон.
В том, что касается электродвигателей, за очень короткое время ведущим специалистом в этой сфере стал хорватский стартап Rimac. Мате Римаку был всего 21 год, когда он основал компанию в 2009-м. Заодно продемонстрировав, на что способны электродвигатели, когда на своем модифицированном BMW 3-Series 1984 года установил пять рекордов скорости FIA и Guinness World. В его компании сейчас работают более 700 человек. Его задача – стать не только лидером в производстве электрических гиперкаров, но и ведущим поставщиком электродвигателей для остальной отрасли.
В конце концов, представленные им технологии настолько впечатлили автомир, что 10% акций Rimac купил Porsche. Hyundai и KIA в рамках стратегического партнерства инвестировали в Rimac порядка 80 млн евро. Компания уже поставляет ключевые детали для Aston Martin Valkyrie и даже для своего конкурента Pininfarina Battista. Благодаря чему технологии хорватов стали такими востребованными?
«Мы используем пузыри для решения подобных проблем», – объясняет главный дизайнер Rimac Адриано Мудри.
Если говорить более предметно, то это технология упаковки аккумуляторов:
«Благодаря ей наши аккумуляторы лучше сохраняют энергию и не перегреваются во время использования».
Первый автомобиль Rimac – Concept-One – был принят очень благосклонно, в 2013 году став официально первым электрическим гиперкаром. Еще раз в центр внимания он попал четыре года спустя, когда Ричарда Хаммонда из Top Gear занесло на повороте и автомобиль скатился на 110 метров с холма. Едва не взорвался. В то время существовало только пять Rimac стоимостью один миллион фунтов стерлингов каждый. Спасибо, Хомяк!
Однако ставку компания делала на C_Two, который должен был дебютировать на отмененном Женевском ав тосалоне в этом году. В этом автомобиле воплотились последние десять лет работы и новейшие технологии.
«Мы не могли повторно использовать какие-либо системы, которые у нас были на Concept-One, поскольку C_Two был слишком экстремален для них», – рассказал Мудри.
По его словам, четыре независимых электродвигателя, по одному на каждое колесо, и технология векторизации крутящего момента – это прорыв. При необходимости каждый из двигателей может автоматически увеличивать или уменьшать мощность, подаваемую на каждое колесо, чтобы максимально улучшить управляемость автомобиля на поворотах.
«Наши ученые создают алгоритмы, которые позволяют вам делать самые экстремальные вещи при езде», – говорит он.
Rimac C_Two оборудован системой автономного управления на базе искусственного интеллекта. В ее состав входит пробочный автопилот, функция удержания в полосе движения, мониторинга слепых зон, предотвращения столкновений и адаптивный круиз-контроль. Для своей работы система использует восемь камер, два лазерных дальномера, шесть радаров, 12 ультразвуковых датчиков, GPS и IMU-сенсор, позволяющий определить положение автомобиля в пространстве. Кроме того, в бортовую систему Rimac можно загрузить данные некоторых гоночных трасс и воспользоваться функцией виртуального тренера. Он подскажет правильную траекторию, предупредит о точках разгона и торможения, а также об угле поворота рулевого колеса.
«Это гораздо интересней, чем просто игра, потому что в данном случае автомобиль сочетает ее с азартом реального мира», – говорит Мудри.
Помимо технологических новшеств, тот факт, что это автомобиль совершенно нового поколения, подчеркивает и брутальный футуристический интерьер, напоминая, что этот гиперкар стоимостью 2 млн фунтов не сравним с другими.
«Как можно сравнивать аналоговые и умные часы? Ведь это совершенно разные продукты», – говорит по этому поводу Мудри.
Раздражает ли Римака, что его C_Two появился одновременно с двумя другими гиперкарами с похожими характеристикам?
«Мы хотим быть первыми на рынке. Так что конкуренция – это хорошо. Мы не видим в этом проблемы», – считает Мудри.
Учитывая, что Rimac фактически поставляет всю электрику для одного из этих конкурентов (Pininfarina Battista), стоит поверить ему на слово. Хотя Pininfarina сразу отмечает, что это накладывает на нее еще большую ответственность за то, как автомобиль себя ведет. И, что не менее важно, за то, как он выглядит. Генеральный директор итальянского бренда Automobili назвал Pininfarina и Rimac «заклятыми врагами».
«Я думаю, замечательно, что этот сегмент рынка становится электрическим», – считает Свантессон.
Сама Automobili Pininfarina была создана в конце 2017 года, когда индийский автомобильный гигант Mahindra увидел возможность создать новую марку роскошных автомобилей как «новый автомобильный бренд с 90-летней историей». Говоря о ней, Свантессон признался, что он был «поражен» весом, который имя Pininfarina носит во всем мире. Кстати, основатель отелье Баттиста «Пинин» Фарина всегда хотел присвоить свою фамилию автомобильной марке. Его мечта сбылась через 54 года после его смерти – самый мощный автомобиль Италии будет носить и его имя.
Неудивительно, что дизайн – это то, в чем, по мнению команды, выделяется Battista. Для того чтобы заявить о себе не только как о тюнингателье, но и как об автопроизводителе, Automobili Pininfarina собрала большую команду (включая персонал гоночной программы Porsche, Mercedes-AMG Project One и Bugatti Veyron) и пообещала, что скоро представит несколько других новинок. В том числе в течение следующих шести лет модельный ряд бренда пополнят три внедорожника.
«Первым показать миру электрический гиперкар было самым естественным выбором. Это возможность заявить о себе. Создать имидж компании», – говорит руководитель отдела дизайна Лука Боргоньо.
Battista позиционируют как гипер-GT, а не как гоночную машину, поэтому было приложено огромное количество усилий, чтобы сделать машину удобной и комфортной. Настолько, насколько может быть комфортной машина мощностью в 2000 л.с. Впрочем, сам Боргоньо результатом доволен. Со своим ростом практически в два метра он «идеально вписывается в зверя». В отличие от C_Two он сознательно выбрал более классические и знакомые пропорции среднемоторного суперкара.
«Battista удачно сочетает шаг в будущее и дань уважения прошлому», – рассказывает Свантессон.
А вот Evija – первый полностью новый автомобиль Lotus за 10 лет – похоже, спешит оставить свое прошлое в прошлом. Характерные воздуховоды Вентури в стиле Ле-Ман, выразительная графика задних фонарей, почти скульптурный дизайн кузова и, конечно, аэродинамичеcкие показатели как у истребителя – это беспроигрышный способ сообщить миру о своем возвращении. В конце концов, в истории Lotus было больше взлетов и падений, чем на фуникулере.
Китайская автомобильная группа Geely, ныне стоящая за возрождением Volvo, среди прочих заметила и скрытый потенциал Lotus в 2017 году. В ее планах – создание одного нового спортивного автомобиля. Мы и раньше слышали о больших планах Lotus, но открытие нового производственного предприятия в штаб-квартире в Норфолке и набор более 200 инженеров за последние 20 месяцев являются вескими доказательствами, что все это всерьез.
С инженерной точки зрения Evija демонстрирует многие исторически сильные стороны Lotus: динамику шасси, аэродинамику, прижимную силу и, возможно прежде всего, снижение веса. Не зря основатель бренда Колин Чепмен повторял как мантру: «Упростите, а затем добавьте легкости». Что, кстати, не так просто с тяжелыми электрическими системами. При этом с весом в 1620 кг Evija является самым легким из трех автомобилей. И единственным, который официально может похвастаться этой цифрой именно в 2000 л.с. – два других гиперкара все же недобрали добрую сотню «лошадей», остановившись на цифре 1900.
Кроме того, Lotus использует совершенно другой под ход к распределению элементов питания. В то время как два других гиперкара можно сравнить со «скейтбордами», благодаря «расплющенным» по всей базе автомобиля аккумуляторам, Lotus намеренно разместил электрический блок в центре, где обычно и размещается ДВС. Это позволило не только дать автомобилю больше возможностей, но и сохранить знакомую динамику и характер Lotus. Несмотря на то что он отстает от своих соперников в традиционном ускорении от 0 до 100 км /ч, время, необходимое для достижения 300 км/ч, составляет поразительно меньше девяти секунд. Два других ближе к 12; Veyron делает это за 16.
«Все слышали о Lotus, но мало кто близко знаком с ним. На самом деле, не так много людей понимают, что мы представляем из себя сегодня. Так что создание первого полностью британского электромобиля, который станет самым мощным серийным автомобилем в мире, является важным заявлением о том, к чему мы идем», – рассказывает генеральный директор компании Фил Пофэм.
Evija также затронет некоторые, так сказать, исторические проблемы, связанные с общим качеством и удобством использования автомобилей Lotus: отделка, электроника, даже просто процесс посадки и высадки. В конце концов, этот автомобиль ставит Lotus перед совершенно другим покупателем, но не перед самим Филом Пофэмом.
«Опыт покупки для многих так же увлекателен, как и опыт владения», – считает Пофэм, который ранее работал генеральным директором компании Sunseeker, производящей роскошные яхты.
Локдаун значительно помешал этому процессу, но виртуальный конфигуратор, разработанный игровой компанией CGI, помог покупателям увидеть свои будущие авто в гиперреальных деталях. Вплоть до того, как солнечный свет может по-разному отражаться на кузове в Лос-Анджелесе, Дубае или Шанхае. Поскольку планируется произвести не более 150 экземпляров каждого из трех гиперкаров, шансы когда-либо увидеть один из них на улице весьма незначительны.
«Некоторые из них, вероятно, вообще проведут жизнь в стенах музеев. Хотя, конечно, хотелось бы почаще встречать их на улицах», – признается Свантессон.
У каждой из этих машин своя роль. Каждая хочет произвести самый большой фурор. И последняя возможность добиться превосходства появится, когда первая волна взмокших от волнения водителей получит шанс нажать кнопку запуска двигателя. Хотя традиционные крупные игроки, такие как Porsche и McLaren, до сих пор никоим образом не показали своей заинтересованности в этом сегменте, появление этих авто вполне может быть только началом эры электрических гиперкаров.
«Так и будет. Они просто подождут, пока мы подготовим рынок, а затем последуют за нами», – говорит Адриано Мудри.
