На тест-драйве Esquire Porsche Panamera 4S второго поколения. Елена Штритер попыталась разобраться, зачем Porsche создал этот совершенно нетипичный для марки  пятидверный хэтчбек. Или «четырехдверное купе»…

Porsche Panamera
Индекс «4» в названии означает, что автомобиль оснащен полным приводом. А «S» — что под капотом базовый 2,9-литровый V6 мощностью 440 «лошадей».

На вопрос, «что у тебя ассоциируется с Porsche», кто-то сходу назовет Cayenne.  Несмотря на то, что фанаты бренда восприняли его появление достаточно скептически, за без малого 20 лет присутствия на рынке он обрел множество поклонников. И, собственно, открыл для нас мир люксовых кроссоверов.

У кого-то – у меня в том числе – при ответе на этот же вопрос перед глазами вспыхнут цифры 911. Этот индекс с 1964 года будоражит фанатов скорости и драйва, обозначая по сути носителя ДНК бренда. 

А вот имя Panamera всплывет вряд ли. На самом деле, для меня долго было загадкой: зачем? Понятно, почему появился Cayenne – рынок диктует свои правила. А для чего понадобился совершенно нетипичный для марки  пятидверный хэтчбек (ну или «четырехдверное купе») F-класса? Как компромисс между Cayenne и 911?

Говорят, Фердинанд Порше о создании четырехместного Гран Туризмо мечтал долго. Но лишь спустя почти 60 лет после смерти основателя бренда инженеры представили Panamera.

Едва появившись, Panamera первого поколения попала под волну критики в свой адрес. Во-первых, из-за габаритов (1,93 метра в ширину и 1,42 метра в высоту), которые сказалось на его обзорности и усложнили маневрирование на узких городских улочках. Во-вторых, из-за дизайна — корма новинки многим показалась тяжеловесной, а весь силуэт в целом лишенным изящества.  Многие фанаты бренда (и не только) не поленились попенять штутгартцам на отсутствие толковых дизайнеров.

 Штутгардцев это, впрочем, не смутило. Они решили продолжить экспериментировать в этом направлении. Правда, перед тем, как дизайнеры начали рисовать Panamera второго поколения, их отправили за вдохновением на стоянку с 911-ми. И это сработало! Сменив генерацию, модель потеряла брутальность и тяжеловесность и идеологически стала гораздо ближе легенде.

Panamera отлично подходит для длительных поездок. Он остается удивительно спокойным и комфортным даже на высоких скоростях.

По большому счету, если смотреть на автомобиль спереди или чуть наискосок (когда невозможно посчитать количество дверей), его вполне можно спутать с 911-м. Та же линия капота, абрис крыши и прищур фар.  Этот длинный нос с характерной кривизной передних крыльев и  покатая крыша. Или взгляните на заднюю часть, где фонари соединены светодиодной полосой.

Правда, когда подходишь ближе, четко понимаешь, что это точно не 911-й.  И дело не в количестве дверей. А в более чем пяти метрах в длину и двух (с учетом зеркал) в ширину.

Для того, чтобы привыкнуть к габаритам Panamera понадобиться некоторое время. 

Впрочем, привыкать здесь придется не только к габаритам.

Первая мысль, когда садишься в салон – это не автомобиль, а какой-то космический шаттл. Во-первых, тут очень просторно. Во-вторых, ковши кресел вполне себе сойдут за ложементы для пилотов. И, наконец, в третьих, на эту мысль наводит обилие дисплеев и элементы управления, которые находятся повсюду. Начиная с потолка.

Из однозначно идентифицируемых только собственно руль (неожиданно маленький), педали газа и тормоза, регулировка зеркал и кнопки стеклоподъемников. Ну и селектор коробки передач. Правда к нему тоже придется привыкнуть. На панели приборов это привычный аналоговый тахометр посередине.  А вот справа и слева – семидюймовые экраны с огромным количеством вариантов сочетания картинок.

Про материалы отделки даже говорить не стоит. В конце концов это Porsche.

Короче говоря,  terra incognita. «И как мы со всем этим взлетим» — думаешь ты, настраивая под себя сиденье. И вот тут еще одна засада. Посадка в Panamera лишь немногим выше, чем в Porsche 911. В принципе, если рост водителя больше 170 см, то это не проблема. При моих 158 мне было низковато.  К чему тоже надо привыкать.

Поэтому первые 20 минут нашего путешествия пришлось потихонечку двигаться в правом ряду, нервируя соседей по потоку. Ведь, согласитесь, крадущийся Porsche – это как-то настораживает.

Впрочем, на привыкание уходит не так уж и много времени. Через пару часов я уже уверенно маневрировала в потоке, перещелкивая каналы радиостанций и экспериментируя с дисплеями приборки и режимами вождения. И все это  буквально по мановению пальца – мультируль в помощь.

Подстроить климат-контроль  — еще проще. Его кнопки – для разнообразия не сенсорные – расположились прямо под рукой на подлокотнике центральной консоли.

На стеклянном сенсоре вокруг джойстика КПП можно, к примеру, отключить систему стабилизации и отрегулировать подвеску. А вот для того, чтобы выдвинуть спойлер, дать волю спортивной выпускной системе или отрегулировать заслонку центрального дефлектора обдува, придется лезть в меню центрального дисплея. 

Этой системой на ходу лучше не пользоваться – для того, чтобы выбрать нужную виртуальную кнопку надо будет отвлечься от дороги.

Все манипуляции с тачскрином лучше производить на парковке или доверить их штурману. Безопаснее. При этом необходимые настройки спойлера, выхлопа (о, этот великолепный рык с прострелами под сброс газа) и подвески можно сохранить в индивидуальном режиме.

Режимы вождения легко переключаются с помощью селектора на руле (привет, Spyder).

Или же заранее внести корректировки и в остальные режимы.  Кстати, их здесь четыре: обычный, индивидуальный, спорт и спорт плюс. 

И именно они подводят нас к тому, что всегда лучше всего удавалось инженерам Porsche  — обеспечить водителю правильные ощущения от езды. И вот здесь Panamera почти не разочаровывает. Почему почти? Да потому, что когда у тебя есть режим спорт плюс, а опробовать его толком-то и негде – это  и есть самое большое разочарование. Правда, не в Porsche.

Автомобиль предлагает «нарисовать» эталонный круг и почти попробовать себя в роли пилота Formula-1. Но увы…

Итак, даже базовый 440-сильный V6, которым оснащена наша тестовая Panamera 4S выстреливает двухтонный (!) хэтчбек до сотни менее чем за 5 секунд.  Восьмиступенчатый робот PDK с двумя сцеплениями шустро перебирает передачи. Внезапное ускорение после релаксирующей езды где-нибудь на шестой-седьмой для него не становится проблемой – моментом скинет до третьей-четвертой и ускорится.  Причем настолько резво, насколько надо, позволяя чувствовать себя уверенно при любом маневре, как в городском режиме, так и на трассе.

Время разгона от ноля до сотни можно засечь по фирменному секундомеру

А горный серпантин в исполнении Panamera  – это и вовсе квинтэссенция драйва. Адаптивная пневмоподвеска, электромеханическая система подавления кренов и система управления задними колесами превращают привычную дорогу на Медео в нечто невероятно азартное. Каждый поворот – абсолютный восторг. А самое главное, что в эти моменты совершенно  вылетает из головы, что ты за рулем достаточно большого автомобиля.  Это чистый спорт.

Салон Panamera строго четырехместный – и спереди, и сзади установлены плотные «ковши» с жестким наполнителем. Места, при том с запасом, на заднем ряду хватит даже высоким пассажирам.

Но знаете, что покорило в этом автомобиле лично меня? Не спортивный характер и не звук выхлопа. Не внешность и не шикарный салон. И даже не ощущение, что на дороге ты альфа-мобиль, если так можно сказать.

Его ненавязчивость. Panamera при всем многообразии электронных помощников не душит заботой. Не провоцирует и ничего не навязывает. Автомобиль, как и положено приличному представителю F-класса, может совершенно невозмутимо дрейфовать в городском потоке, а может, как любой уважающий себя спорт-кар, безумствовать на горном серпантине. Если сейчас тебе никуда торопиться не хочется, он будет вальяжен и нетороплив. А если через секунду тебе вдруг приспичит почувствовать себя пилотом спортивного болида – без разговоров рванет вперед.

Зачем  Porsche создали Panamera? У меня так и нет ответа на этот вопрос. Но знаете, стоит привыкнуть к этому автомобилю, присидеться, как все эти «зачем» становятся совершенно неважными.  Потому что это надежный и преданный компаньон. Который каждую минуту проведенного вместе времени позволит водителю оставаться собой, чутко прислушиваясь к его настроению. И вот это действительно круто! А все остальное – дело привычки.