Мнения, выраженные в данном материале, принадлежат исключительно эксперту и не отражают позицию работодателя или аффилированных организаций.
Индустрия электромобилей переживает беспрецедентный рост, становясь ключевым элементом глобального перехода к устойчивой энергетике. В условиях стремительного увеличения инвестиций в производство аккумуляторов и инфраструктуру для электротранспорта, автомобильный сектор трансформируется, объединяя передовые технологии, капиталоемкие проекты и международное сотрудничество. Этот процесс не только меняет подходы к мобильности, но и задает новые стандарты экологической ответственности, привлекая внимание инвесторов, инженеров и регуляторов по всему миру.
Сегодня мы беседуем с Александром Кузьминым, экспертом в области финансирования инвестиционных проектов и менеджером по корпоративному развитию в компании General Motors.
Обладая более чем десятилетним опытом в корпоративных финансах и проектном управлении, Александр играет важную роль в реализации стратегических инициатив, связанных с производством электромобилей и аккумуляторов.
Его карьерный путь — от аналитика в банке до менеджерской позиции в одном из лидеров мировой автопромышленности — отражает глубокое понимание отрасли и страсть к инновациям. В этом интервью он поделится своим взглядом на инвестиции в электромобили, особенности международных проектов и будущее устойчивой мобильности.
Как складывался ваш карьерный путь до работы в General Motors?
Меня всегда вдохновляла идея развития бизнеса через инвестиции в новые технологии. Важным этапом стала работа в корпоративно-инвестиционном подразделении крупного российского банка, где я занимался проектным финансированием промышленных компаний, продвинувшись от аналитика до руководителя направления. Этот опыт научил меня структурировать сложные сделки, вести переговоры со стейкхолдерами и проводить глубокий отраслевой анализ.
Однако роль финансиста ограничивалась подготовкой проектов, без участия в их реализации после утверждения бюджета, что подтолкнуло меня к новому этапу. Я поступил в Darden School of Business в США во время пандемии COVID-19, когда глобальные цепочки поставок испытывали сбои, а устойчивое развитие становилось коммерчески оправданным. Это открыло мне путь в автомобильную индустрию, и в 2021 году я присоединился к General Motors, где сфера электромобилей стала идеальной площадкой для профессионального роста.
Какова ваша текущая роль менеджера по корпоративному развитию в General Motors?
В департаменте корпоративного развития и глобальных инвестиций (M&A) General Motors я отвечаю за сделки, инвестиции и создание партнерств. Моя специализация — цепочка создания стоимости аккумуляторных батарей, от добычи сырья до производства ячеек и батарей.
До этой роли я 2,5 года работал в финансовых подразделениях GM, включая группу рынков капитала, GM Energy (подразделение, развивающее инфраструктуру для электромобилей), и команду специальных проектов, сосредоточившись на энергетическом переходе.
Сейчас я формирую инвестиционные стратегии, анализирую рынки и координирую стейкхолдеров, чтобы проекты соответствовали стратегическим целям компании. Работа в этой инновационной сфере позволяет мне вносить вклад в переход к устойчивой экономике.
Над какими проектами в этой сфере вы работали?
В 2022 году я был ведущим аналитиком в проекте по привлечению $2,5 млрд для заводов по производству аккумуляторов — первого совместного предприятия General Motors и LG Energy Solution. Я активно участвовал в разработке стратегии устойчивого финансирования для выпуска зеленых облигаций (Sustainable Finance Framework).
Также недавно работал над созданием нового совместного предприятия между GM и Samsung SDI для производства аккумуляторов.
В чем особенности и сложность работы?
Рост производственных инвестиций в США, где в 2024 году объем строительства втрое превысил уровень 2019 года, подчеркивает роль иностранных инвестиций — более 40% крупных проектов (свыше $1 млрд) инициированы иностранными компаниями.
Это требует глубокого понимания финансов, отраслевых реалий, трансграничной координации, культурных различий и регулирования. Проекты в секторах электромобилей, переработки материалов и энергетического перехода капиталоемки, технологически сложны и вовлекают множество стейкхолдеров.
Аналитик здесь — связующее звено между бизнес-целями, финансами, политикой и производством. Успех зависит от умения выстраивать взаимодействие между международными инвесторами, инженерами и локальными партнерами, сочетая опыт в инвестициях и промышленности.
Что помогает вам строить продуктивные рабочие отношения с иностранными партнерами и в международном коллективе?
В General Motors я работаю с коллегами разных культур — американцами, индийцами, европейцами, выходцами из Латинской Америки и Азии, каждый из которых привносит уникальный стиль. В американских корпорациях процессы часто унифицируются в деловом стиле США, но с иностранными партнерами культурные различия более заметны, что требует гибкости и понимания национального контекста, иерархий и подходов к принятию решений.
Мой опыт MBA в США, где более 30% студентов были из разных стран, помог освоить глобальные бизнес-подходы и модели общения. Четыре года работы в GM закрепили эти навыки в реальной среде. Также рекомендую книгу «Карта культурных различий» (The Culture Map) — она помогла мне лучше понимать нюансы коммуникации в международных проектах.
Много различных мнений на тему реальной экологичности электромобилей…
Вопрос экологичности электромобилей сложен, но важен. Транспортный сектор, по данным ООН, производит около 25% выбросов парниковых газов, потребляя 57% нефти и 28% энергии в мире. Переход к электромобилям (EV) стимулирует технологические и инфраструктурные изменения в экономике. Углеродный след EV складывается из добычи сырья, производства аккумуляторов, эксплуатации (10–15 лет) и переработки.
Производство батарей энергоемко, из-за чего на старте EV имеют больший углеродный след, чем автомобили с ДВС. Однако EV эффективнее: они используют 87–91% энергии батареи против 16–25% у ДВС. Экологичность зависит от энергосети страны: в Китае преимущество EV меньше, чем в США или Германии, где больше «чистой» энергии. В США EV компенсирует свой углеродный след за 1–2 года, в угольных регионах — до 5 лет. Развитие солнечной энергетики сокращает этот срок.
Что происходит с аккумулятором, когда срок его службы истекает? Мы эффективно их перерабатываем — или накапливаем новую проблему?
Складирование отработанных аккумуляторов электромобилей было бы потерей ресурсов и вредом для экологии, но массовая утилизация начнется ближе к 2030 году, так как аккумуляторы пока в начале жизненного цикла. Есть два основных сценария: переработка, где из аккумуляторов (особенно NMC-химии) извлекают никель, кобальт и литий для повторного использования, и вторичное применение, например, в системах накопления энергии, где батареи с пониженной емкостью служат еще годы.
Технологии переработки LFP-аккумуляторов развиваются, несмотря на их меньшую экономическую выгоду. Развитие цепочек переработки и сервисов, таких как станции замены батарей CATL в Китае, позволяет избежать экологических проблем при росте рынка электромобилей.
Какой самый надоевший миф об электромобилях вы хотели бы развенчать?
Миф, что аккумуляторы электромобилей ненадежны и требуют замены каждые несколько лет, часто возникает из-за аналогии со смартфонами, но это неверно. Современные батареи EV проектируются на весь срок службы автомобиля (10–15 лет), с гарантиями производителей на 8–10 лет. Они сохраняют свыше 80% емкости после 1000–2000 циклов зарядки, что при еженедельной зарядке дает до 20 лет работы. Уровень отказов низкий, а технологии продолжают улучшаться. После эксплуатации батареи можно использовать в системах хранения энергии, что делает их надежным и долговечным решением.
Могут ли синтетическое топливо или водород обойти электромобили в ближайшие 10 лет?
Коротко — нет. Для конкуренции с электромобилями (EV) синтетическое топливо или водород должны уже сейчас иметь сопоставимые масштабы инвестиций и инфраструктуры, чего нет. Эти технологии найдут нишевые рынки, но EV доминируют благодаря сотням миллиардов долларов вложений в их развитие и инфраструктуру, что кратно превышает инвестиции в альтернативы.
Финансовый принцип «follow the money» здесь работает: технологии с наибольшим капиталом и постоянной поддержкой инвесторов лидируют, а возврат на капитал — не благотворительность.
Эко-люкс — это лицемерие или необходимый шаг к массовым переменам?
Эко-люкс — это естественно. Многие массовые технологии начинались как люксовые, но с развитием и снижением затрат становятся доступными. Эко-люкс прокладывает путь к широкому внедрению устойчивых решений. По-моему, героиня Мерил Стрип в «Дьявол носит Прада» это прекрасно описала.
По мере развития городов, не станет ли идея личного авто, даже электромобиля, анахронизмом?
Города сильно различаются по инфраструктуре: не все подходят для общественного транспорта. Перестройка существующих городов, например в США, крайне сложна, в отличие от новых, таких как Дубай. В крупных и перенаселенных городах ситуация может быть иной и просто вынужденной.
Должны ли правительства поощрять покупку электромобилей или лучше вкладываться в общественный транспорт?
Оба подхода полезны и не исключают друг друга — общественный транспорт тоже может быть электрическим. Вопрос, скорее, к ограниченности бюджета и устройству локальной инфраструктуры. На муниципальном уровне больше возможностей развивать общественный транспорт, а на национальном — стимулировать массовый рынок электромобилей для большего эффекта.
