В Алматы утвердили «Программу развития города до 2025 года и среднесрочные перспективы до 2030 года». Для снижения ДТП и повышения безопасности водителей и пешеходов с 2025 года в мегаполисе будет создан скоростной каркас города.
Согласно программе, на крупных магистральных улицах максимальная скорость движения будет 60-80 километров в час, на магистральных улицах городского значения с регулируемым движением, а также на улицах местного и районного значения – 30-50 километров в час. К первым относятся Аль-Фараби, Рыскулова и ВОАД, а к остальным все другие улицы города, включая Абая, Толе би и другие.
Как сообщает Tengrinews, у многих автоэкспертов такое решение вызвало ряд вопросов.
Председатель Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков отметил, что, учитывая мировую практику, программу развития необходимо доработать, а улицы в городе по скоростному режиму необходимо разделить не на две, а на три категории:
- Небольшие внутригородские улицы, на которых находится много школ, больниц и других социальных объектов с ограничением скорости в 30-40 километров в час.
- Магистральные улицы, такие как Сатпаева, Абая, Сейфуллина, где скорость должна быть в пределах 40-60 километров в час.
- Объездные и скоростные магистрали, такие как Аль-Фараби и Саина, где скорость должна оставаться в пределах 60-80 километров в час.
«Нельзя относить в одну категорию со скоростным режимом 30-50 километров в час такие улицы, как, например, Кабанбай батыра и Абая. Он отметил, что на одних улицах есть всего одна полоса движения в одну сторону, а на других по три полосы в каждую сторону. Нельзя сравнивать поток автомобилей по улицам Абая, Сатпаева или Жамбыла и Карасай батыра. На более крупных городских магистралях, по его словам, разрешенная скорость должна быть до 60 километров в час и неразумно ограничивать ее до 30-40 километров на всем протяжении. При этом на отдельных участках, например, рядом с больницами, даже на таких улицах, как Абая, скорость действительно можно ограничить и до 40 километров в час», – объяснил председатель Независимого автомобильного союза.
При этом пешеходов нельзя допускать на скоростные улицы. Как отметил Эдоков, сейчас вдоль крупных магистралей строятся жилые комплексы и другие объекты, что влияет на их уровень аварийности. Проектировать такие улицы так, чтобы пешеход, в принципе, не смог попытаться перейти их по земле.
Автолюбитель с более чем 20-летним стажем Денис Щепин отметил, что городским властям необходимо уделить внимание не сокращению скоростного режима, а недопущению нарушений ПДД как со стороны водителей, так и со стороны пешеходов. По его мнению, снижение скорости на улицах приведет к тому, что пешеходы будут переходить эти улицы в неположенных местах.
«У нас даже там, где скоростной режим очень высокий, все перебегают улицы. К примеру, даже по Аль-Фараби, где шесть рядов, пешеходы умудряются перебегать дорогу. Возле школы нарушают правила парковки, сокращая размер дорожного полотна. По Тимирязева, где сделали много пешеходных переходов, у КазНУ были вынуждены поставить ограждение, так как студенты буквально лезли под колеса, а не шли через светофор. Мое мнение, что слишком медленный режим по улицам — это тоже плохо, несмотря на то, что потенциально травматизма будет меньше. Возрастет количество желающих перебежать дорогу, где вроде бы спокойный трафик и число аварий просто вырастет в числе. Хороший пример Абая, где убрали бортики, ограждающие две части улицы, и сейчас от Ауэзова до Манаса нарушители буквально идут косяком. При этом надо следить и за соблюдением правил водителями, устанавливать камеры перед переходами, выявлять нарушителей и жестко их штрафовать», – аргументировал он свою точку зрения, добавив, что лучше бы городские власти уделили внимание развитию инфраструктуры, чтобы школы, больницы и парки находились в пешей доступности от жителей каждого района.
С таким мнением не согласны эксперты по дорожной безопасности. К примеру, эксперт Роман Барабанов отмечает, что, глядя на статистику ДТП по Алматы, нужно опасаться не снижения скорости на дорогах, а возможности получить увечья в авариях.
В качестве примера эффекта от снижения скорости всего на 10 километров в час, с 60 до 50, эксперт приводит столицу Колумбии Боготу и Москву. Там скорость снизили на 10 магистральных улицах. За счет этого удалось добиться снижения количества погибших на 22%. В Москве после снижения скорости с 60 на 50 по Бульварному кольцу число ДТП и пострадавших в них за полгода снизилось с 8 до 5.
Архитектор-урбанист и специалист по проектированию городского пространства Владислав Филатов тоже считает, что главная причина травматизма на дорогах – это скорость.
«По данным исследований, на скорости 30 километров в час выживают 90 процентов пешеходов, тогда как на скорости 60 километров шансов на выживание практически нет. Даже если человек переживет такую аварию, то он может остаться инвалидом на всю жизнь. Между тем, улица – это, в первую очередь, общественное пространство. От фасада до фасада. Приоритет должен отдаваться человеку, а не бездушной машине», – отметил он.
Причем, снижение скорости — лишь начальный шаг для обеспечения безопасности дорожного движения. Нужно идти дальше, принимая и другие меры:
- Дорожная диета. С 2021 года вступили нормы, где закреплено, что при ремонте улиц нужно делать минимально возможную ширину полос.
- Парковка автомобилей параллельно движению. Парковка «елочкой» небезопасна и может провоцировать аварии.
- Ликвидация автобусных карманов.
- Защищенная велоинфраструктура. Расположение велодорожек за рядами парковки. Таким образом припаркованные автомобили служат защитой от наездов.
- Высаживание деревьев по бокам и в центре улицы. Деревья придают улице человеческий масштаб и водителям психологически становится некомфортно ездить на большой скорости.
- Побольше пешеходных переходов. Дефицит их наблюдается в западной части города. Нужно делать их как можно чаще, в зависимости от наличия там автобусных остановок и точек массового притяжения людей.
- Приподнятые пешеходные переходы на улицах районного значения, вблизи школ и детсадов.
- Создание малых кольцевых перекрестков на пересечениях улиц районного значения. Очень хорошо подходят для пересечения улиц типа Нурмакова — Айтеке би. Это нужно, чтобы водители лучше договаривались между собой благодаря необходимости замедляться перед круглым островком в центре. Пешеходы будут тоже в выигрыше.
- Развитие общественного транспорта. Когда ваш общественный транспорт комфортный и приезжает вовремя, многие люди захотят им воспользоваться.
- Повышение плотности улиц в западной части города, в особенности в новых районах нужно делать кварталы небольшого размера, как в центре, и тогда скорость движения тоже будет невысока.
